第55章 超前配置，400v直流快充口！（2/2）

在经过改进后，星辰第一代动力电池包的系统能量密度，已经可以达到“88wh/kg”。

这个提升相当大。

目前行业第一梯队的水平。

类似比亚迪的车子，系统能量密度也就在“85-95 wh/kg”之间。

最主要的原因，还是目前的主流电池制造工艺，和材料技术相差都不大，互相没有拉开太大的差距。

身为第二梯队的工厂，也有自己的技术储备。

只是改进电芯和封装流程的前期成本压不下来。

而且，新能源客车采购的电池包，通常体积空间足够，对能量密度没有非常高的要求，对价格反倒是十分敏感。

没有大量订单的支持，前期高昂的研发和改进产线费用就没办法被摊薄。

硬砸研发一下干到行业顶尖水平，也不现实。

第一梯队的电池厂商，都有自己的技术储备，研发资金和订单还比第二梯队的企业充足得多，砸研发哪砸得过他们？

说到底，还是没钱没订单。

现在由星辰出面承担这部分的开发费用，还有后续订单采购份额，问题就迎刃而解了。

不过。

这也会造成星辰汽车前期开发成本，和初期生产成本过高的问题。

要开发一款在行业主流水准上的新能源车，毕竟和开发老头乐是两码事。

……

“电池液冷系统和obc+dcdc模块都已经到位了，现在可以开始测试了。”

研发工间内。

孙鹏飞和一众研发工程师聚集在一起。

现在电池包这种核心部件已经下线了，也代表着整车最重大的一项研发工序彻底完成了。

和全新的整车高压三电架构相比，车身开模和外壳冲压这种反而变成小环节了。

现在他们测试的，是电池包的直流快充功能。

按照许易的要求。

新车除了各方面要过关之外，还要自带直流快充功能。

“充电速度很快，满充功率达到了29kw，按照这个速度，最多25分钟就能从10%电量充到95%了。”

“液冷这边的散热温度也正常，大小功率放电也正常……”

走过几轮冲放测试，众人脸上露出如释重负的欣喜之色。

“话又说回来，这个快充配置放到入门级的车型，成本是不是有点高了……”

王景明不由说。

按照市面上的车型，现在搭载了直流快充功能的，起码都在八万块以上了。

直流快充的作用——很简单。

一是能适配国网充电桩的直流9孔快充口。

其次就是快。

像二十度的小电池包，60分钟左右即可充满电。

但是对于车企来说，成本增加得也很明显。

直流快充必须要加装直流“obc+dcdc模块”。

除此之外，3.3kw的交流慢充口是通过风冷散热，而直流快充口必须采用液冷和压缩机散热。

平摊下来，每台车的前期直流快充成本，要接近三千多块。

而且这部分成本是省不下来的。

电池散热若是处理不好，不是起火就是爆燃。

快充模块和高压线束，强行偷工减料也会造成同样的问题。

他们可不想车子一上市，就给整出个自燃冲上新闻头条！

好在他们的三电架构和液冷系统都是全套自研的，只要后期生产量跟上来，倒是有很大优化成本的空间。

孙鹏飞开口道：“按照许总的意思，是尽量不要在刚需配置上为难消费者……”

……

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(本章完)