第178章 F1难度超乎认知（1/2）

第178章 f1难度超乎认知

f1赛车运动属于团队协作的典范，特别是进站换胎的那一幕场景，不出现失误的情况下称之为“动作美学”都不过分，确实让人看的赏心悦目。

但f1赛车运动，同样有着一个矛盾的点。

那便是wdc（车手总冠军）的价值，实际上要远远大于wcc（车队总冠军）。

很多车迷可以随口说出某一年，哪一位车手荣获世界总冠军。

可当车手总冠军跟车队总冠军，并不是同一支车队的时候，那一年的车队总冠军，就会被车手总冠军的光芒给掩盖，随着时间流逝被大多数人给遗忘。

比如说24年车手总冠军维斯塔潘，车队总冠军迈凯轮。

某种程度上意味着个人成绩，要高于团队成绩。

既然如此，无论是考虑到舆论热度跟宣传，还是带来的实际利益。

车队管理层跟车手个人，优先级肯定是拿车手总冠军。

那么这时候就将面临“分票”的难题。

f1现行积分制度之下，拿到分站冠军会获得25分，第二名就只有18分，第三名就只剩下15分了，第四名为12分。

按照分差计算，冠军跟亚军之间的分差最大，足足有着七分的差距，到后面逐渐缩小为三分、两分或者一分。

也就是说，拿到分站冠军的价值，要远远高于其他排名。

如果车队没有造出遥遥领先的火星车，仅是稍强一些或者跟其他车队的赛车伯仲之间。

同时车队内部的两位车手实力非常接近，你拿一个分站冠军，我拿一个分站冠军，导致没能出现碾压性的积分领先，车手总冠军就很有可能落别家

同样拿24年的迈凯轮车队举例，赛车经过中期升级之后非常强劲，曾一度追赶上维斯塔潘有机会创造历史，却最终功亏一篑。

当然，这里面有诺里斯争冠高压之下，自己心态崩了把握不住的因素。

然而加拿大站的换胎决策迟缓，英国银石赛道的策略争议，以及匈牙利站让车指令引发的车队内讧，再加上两位车手互相不服明争暗斗。

种种问题跟短板，都暴露出了迈凯轮没有做好争冠准备。

特别是匈牙利站为了维护队内团结，车队无线电指令迫使诺里斯交还位置，成全皮亚斯特里的首冠。

站在大众角度的角度上面，本来就是皮亚斯特里领先，车队先召唤诺里斯进站换胎，通过undercut超越了自己的队友，那么交还位置毫无问题。

这就是体育精神的公平！

可也就是从这一刻起，迈凯轮彻底丧失了争夺车手总冠军的机会。

站在布这种强势领队的视角，他不在乎什么体育竞技的绝对公平，只看重最终的胜利。

一支想要争冠的车队，还在内耗谁先进站得利，谁后进站吃亏。

甚至于让争冠车手去交换位置，简直就是搞笑。

无论是法拉利王朝，还是雷诺王朝，甚至于红牛王朝，都确立了明确一二号车手关系，就是为了避免这种内耗的情况发生。

布里亚托利加盟hrt，他不是为了打造一支平庸的车队，而是要去争冠向世人证明自己的能力！

至于这个冠军车手是陈向北，还是特鲁利，这不重要。

反正他不想看到车队资源内耗，甚至于两位车手为了排名发生激烈的内斗，互不相让乃至于搞出什么“同归于尽”的戏码双车退赛。

这种队内撞车在f1历史上屡见不鲜，基本上到后来队友都会成为最大的对手。

为了避免这种隐患，还不如让他们提前竞争！

奥德托同样在f1任职数十年，他不认同布里亚托利的为人风格，却能理解他的意图跟理念。

对此没有再说任何话语，退了一步选择默认。

赛道上的陈向北不知道维修站内的争执，更不知道布唆使特鲁利去竞争一号车手席位。

陈向北这个时候一边尽可能提升自己的速度，另外一边从方向盘上的液晶仪表，时刻注意着tf110的胎温变化，他已经注意到后轮温度的异常偏高。

“奥德托，我第二个计时段速度怎么样？”

随着赛车通过t10弯，陈向北按下通话键询问了一句。

“刷绿，注意后方横风导致的不稳定。”

相比较夏季万里无云的加泰赛道，冬季的气象条件变得更加复杂。

同时车上加装的空速管，能精准捕捉到赛车周边气流的变化，这是之前试车得不到的数据。

【刷绿？】

刷绿表示s2计时段的速度，要比自己暖胎圈快，却比不上赛道的最快圈。

更意味着陈向北在这个计时段，要慢于罗斯伯格。

“奥德托，后轮胎温偏高你们检测到了吗？”

“嗯，车队工程师正在寻找原因，初步推测是废气收集器的因素。”

回答完陈向北的问题之后，紧接着奥德托又补充道。

“北，适应赛车，就意味着你需要抓住窗口期。”

适应赛车这种东西，很多时候就跟“车感”一样，普通人看来就是玄学概念。

到底做到怎样的程度，才能算适应赛车？

但对于职业车手，特别是f1这种级别的顶尖车手而言。

适应赛车有着非常明确标准，那就是抓住车辆的窗口期。

f1赛车之所以难开，就在于它极其“娇贵”。

这个娇贵不仅仅指耐用性、稳定性等机械性能，还指它操控过程中的娇贵。

就拿最简单的刹车来举例，刹车踩轻一点刹不住，踩重一点轮胎又锁死。

刹车踏板踩到底的施压重力为100公斤的话，f1车手要做到在3号弯踩出56.7公斤的力度，5号弯踩出72.9公斤的力度。

没错，就是这么离谱，精准到这种程度才能保证刚好快速刹到想要的速度，刹车盘又不会把轮毂给锁死。

如果单单仅是控制难度变态的话，还达不到娇贵的程度。

f1赛车特殊的碳纤维复合材料刹车盘，搭配碳陶卡钳这套组合，温度低了没有刹车力度，温度高了会瞬间磨损，同样降低刹车力度。

车手需要极其精准的掌控这个平衡点，保证刹车盘能充分散热，又不至于凉的太厉害。

然后再算上轮胎的最佳工况温度，确保不能过热跟过冷。

种种苛刻条件组合在一起的最完美时期，就叫做赛车窗口期。

往往排位赛的时候，车手会在这个窗口期玩命推极限！

如何掌控这个窗口期，就得看车手去利用赛道进气口散热。

后世周冠羽跟博塔斯在索伯车队时期，经常能从车队指令里面听到“松油滑行”。

一方面是赛车速度不够，搭载的燃油偏少，需要用这种方式去通过赛后称重。

另外一方面，则在于车辆某些设计缺陷，必须用滑行的方式来给刹车或者轮胎降温。

不能再大开大合，一脚油门，一脚刹车的全速推进。

奥德托说出这段话，某种程度上也是在告诉陈向北。

现在已经不再是f3时期，f1比赛总赛程往往在六十圈左右。

长距离行驶，更需要车手自行判断什么时候推进，什么时候保胎，抓住赛车最佳工况温度的窗口期。

这个窗口期并不是一成不变，每辆赛车跟每条赛道都不同。

这就是车手适应赛车的本质，远不止什么转向过度或者转向不足那么简单。

为什么世界上最多也就二十四位正式f1车手，扣除付费跟各种户口本车手，真正能凭实力坐稳席位的也就十几个。

原因就在这里，想要掌控f1赛车，真的太难太难了，超乎大多数人对于车辆的认知！

“明白。”

陈向北道理都懂，简单回应了一句，就把大拇指从通话键上面挪开。

这个时候他不止要关注自己操控，还得时刻注意着温度、转向、抓地力的细微变化，抓住这辆赛车性能释放的巅峰窗口期。

站在世界巅峰的f1车手，从来不是浪得虚名！

赛车呼啸飞驰，维修通道的p房工程师们，同样在时刻关注着其他车队的速度变化。

特别是几支有竞争力的车队，诸如法拉利这种老牌豪门，以及红牛这种新晋挑战者，更好奇今年f1扩编的新军队伍实力如何。

特别是红牛领队霍纳，更是目光死死锁定监控屏幕。

如果单论领队成绩来看，霍纳绝对称得上领队里面的top级别，甚至于可以竞争gota。

没有进入f1领域之前，他就白手起家把一支叫做雅顿国际的车队，带到了f3000赛事的巅峰。

然后05年在马尔科的引荐之下，面见了红牛老板马尔希茨，正式担任这支“新军”队伍的领队。

并且时年31岁的霍纳，还是f1史上最年轻的领队！

年轻不是劣势，霍纳展现出他超凡的管理运营能力，同时还展现了非同寻常的挖墙脚能力。

当年就通过车手库特哈德的关系，把迈凯轮传奇设计师纽维给挖了过来！